Милчо Ламбрев беше назначен за генерален директор на Национална компания "Железопътна инфраструктура" през октомври, броени днес след като транспортният министър Александър Цветков обяви, че БДЖ и НК "Железопътна инфраструктура" на практика са фалирали. Той наследи на поста Антон Гинев. Ламбрев има магистратури по "Транспортно строителство" във ВВТУ "Тодор Каблешков" и магистратура по "Икономика на транспортна фирма". Работил е в БДЖ и Национална компания "Железопътна инфраструктура".




Какво е състоянието на НК "Железопътна инфраструктура"?
- Когато в средата на октомври миналата година поех ръководството на компанията, тя имаше 45 млн. лв. задължения към персонала, който беше в стачна готовност. Вземанията й бяха за 85 млн. лв., като основната част са от БДЖ. Превозвачът също е в тежко състояние, което се дължи на спада на товарите. Двете компании  в момента сме като скачени съдове, защото частните превозвачи не са навлезли достатъчно на пазара и БДЖ държи 93-94% от превозите.

След разговори със стачния комитет вече са изплатени всички възнаграждения за миналата година. Отпуснатата субсидия от 82 млн. лв. е недостатъчна. Надявам се министър Цветков да убеди финансовия министър Симеон Дянков и да бъдат  отпуснати допълнително още 74 млн. лв. Така ще спазим Директива 14/2001 парите от инфраструктурни такси да не се  ползват за заплати, а за поддържане и развитие на инфраструктурата.

Брюксел откри през миналата година наказателна процедура срещу България, защото използва таксите за изплащането на заплати. Директивата допуска около 20-25% от тях да отиват за възнаграждения на персонал, ангажиран с инфраструктурата. За да излезем от тази ситуация, от Брюксел ни беше подсказано, че трябва да намалим таксите. От началото на тази година те бяха понижени с около 20% за товарните превози. Надявам се да привлечем превозвачите. От техните тарифи ще зависи какви товари ще привлекат от компаниите.

След като заработи нашето електроразпределително дружество, смятаме да извадим от инфраструктурната такса таксата за пренос на еленергия. Идеята е да бъде дъщерно дружество на компанията и само да се издържа и да търси потенциални потребители. Компанията разполага и с регистриран търговец на ток "Трен", което дъщерно дружество директно купува еленергия от АЕЦ "Козлодуй".

Какво ще правите, ако не бъдат осигурени допълнителни средства?
- Осигурената субсидия ще е достатъчна да плащаме заплатите на служителите пет месеца и половина. Освен нея правителството ни отпусна 90 млн. лв. за финансиране на ремонта на железния път за поддържане на достигнатите скорости и модернизация на прелезите. Имаме неразплатени обекти за около 30 млн. лв., с което се намаляват възможностите за инвестиции.

Колко служители са съкратени досега?
- Вече започна процесът, с който до февруари тази година ще бъдат освободени 1200 служители. Пенсионирани са 447, от администрацията са освободени 131 служители. Никой няма намерение да съкращава служители, свързани с безопасността и поддържането на железния път.

Ще се стигне ли до закриване на губещите линии?
- Това не може да се случи на този етап, защото железниците извършват силно социална дейност. За някои населени места те остават единственият достъпен транспорт. Ако бъдат закрити линии, не можем да опазим съоръженията. Крадат се метални части от железния път, изваждат се телекомуникационни кабели и осигурителни съоръжения. Преди Коледа работата на гара Подуене беше блокирана от кражбата на 11 кабела. За 2009 г. кражбите са за 450 хил. лв. Предлагаме законодателни промени, с които кражбите да се третират като тероризъм.

Кога може да бъде намалено времето за пътуване например от София до Бургас?
- Намаляването на времето за пътуване е свързано с реализацията на проектите за модернизация. За линията Пловдив - Бургас се продават тръжни документи на кандидати за изпълнители до 11 февруари. До края на 2010 г. трябва да влезе в експлоатация отсечката Крумово - Първомай от жп линията Пловдив - Свиленград. По нея влаковете ще могат да се движат със скорост от 160 км в час. В момента се проектират линиите Свиленград - турска граница и София - Пловдив. Експертен съвет вече разгледа двете равни отсечки от София - Пловдив.

Защо се забавят проектите, който реализира НК "Железопътна инфраструктура"?
- Изпълнителите на проектирането не успяват да се справят с поставените им срокове. Съобразяваме се и с границите на "Натура 2000", което води до промяна на трасето. Такъв е случаят с линията София - Видин. По време на самото строителство попадаме на археологически обекти, както при линията Пловдив - Свиленград. Това налага да платим допълнително за консервирането им.

Каква е готовността за отдаване на концесии на жп гари?
- Намерението на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията са да бъдат дадени на концесия гарите в Пловдив, София, Бургас и Варна. В инвестиционната програма за тази година са заделени 9 млн. лв. за модернизация на възлови гари. Работим по възможността за изграждане на единен координационен център, който ще ръководи движението на влаковете.

За него очакваме финансиране с част от 250 млн. лв. заем от Световната банка, който договаряме. Той ще е за модернизация на инфраструктурата. Имаме проблем с терените за центъра, който се намират в близост до сградата на Централното управление в София, засега към тях има претенции Столичната община.
http://www.dnevnik.bg/pazari/2010/01/06/838489_milcho_lambrev_generalen_direktor_na_nk_jelezoputna/