Петкан ИЛИЕВ*

Споровете дали българската икономика е в криза или това й предстои вече започнаха да заглъхват, защото през изминалия месец единственото, с което се занимаваха анализатори, експерти и управляващи бе да се преброяват загуби от икономическа, от газова, от протестна и пр. кризи. Един от най-засегнатите сектори е транспортният, и по-специално - железопътният.

Оказа се, че през януари с 40 процента са намалели превозваните с жп транспорт товари, според министъра на транспорта Петър Мутафчиев. Тази тенденция обаче не е само януарска,  независимо че транспортният министър се оправда, че "като правителство много неща ни сполетяха - финансова криза, газова криза. Не можем да преодолеем всичко веднага". През миналата година, по предварителни данни, железниците са превозили с една трета товари по-малко в сравнение с 2007 г., когато обемът е бил 4,8 млн. тона. Една от основните причини за подобна негативна картина е голямата зависимост на компанията от един-единствен клиент, какъвто е “Кремиковци” (то не бяха газови, петролни и пр. зависимости за родната икономика). Номиналните превози, свързани с Кремиковци за 2007 г., според  управителя на дирекция "Товарни превози" в БДЖ компанията Пенчо Попов, са били 23%. Проблемите в комбината са започнали да се усещат още от началото на 2008 година, като номиналните превози са спаднали до 8% (от общите превози, които се извършват). Същият е и сценарият при приходите - номиналните приходи от 20% за 2007 г. са намалели с 1/3 през 2008 г. Нещо повече, в същото време „Кремиковци" оставя големи задължения към БДЖ. Комбинатът е изплащал на логиста само текущите си задължения за 2008 г. Натрупаният дълг в периода 2005-2008 г., който е в размер на 20 млн. лв., обаче остава неизплатен. Практически обаче БДЖ не може да намери друг клиент с подобни обеми и ритмичност като „Кремиковци" и е естествено това да се отрази на дейността на националния превозвач.

Резултатът от всичко това е, че след като "Товарни превози" в БДЖ не работи с пълен капацитет, най-бързият начин, за да се намалят загубите, е съкращаване на персонала. Разбира се, че зад подобна мярка не стоят само проблемите с „Кремиковци" и това не е единствената причина за предстоящото редуциране на персонала, но съвсем логично е каквото се случва в едната компания, да се отразява и на другата при тази зависимост. Естествено, че както преди в условията на развития социализъм всяко повишаване на цените не беше инфлация, а привеждането им в съответствие с обективните стопански условия, и сега основна причина за предстоящите уволнения ще бъде очакваната „оптимизация на работата". Тази оптимизация ще доведе до това, че около 1070 работещи в БДЖ ще бъдат съкратени до края на тази година, според договорката между синдикатите и ръководството на жп компанията на среща с министъра на транспорта Петър Мутафчиев в края на миналата година. Радостната вест е, че въпреки спада в извършваните превози се правят усилия за създаване на нови работни места в железниците, като според транспортния министър "с предвидените проекти за 2009 г. ще се създадат около 8000 работни места в ремонта на вагони на железния път". Нещо като “кон за кокошка”.

Причините за подобни негитивни перспективи обаче са много по-дълбоки. Като че ли забравихме само за няколко месеца констатациите в доклада на временната парламентарна анкетна комисия за проучване обстоятелствата за трагичния инцидент във влака София-Кардам на 28.02.2008 г. Там се посочва, че като цяло инвестициите в железопътния транспорт са под санитарния минимум. Това се отнася както до железопътната инфраструктура, така и до подвижния състав. Единствената позитивна новина е, че за първи път през 2006 г. се отпускат средства за текуща поддръжка и експлоатация на НК “Железопътна инфраструктура”. Така например анализът на възрастовия състав на пътническия вагонен парк в края на 2006 г. показва, че той е физически и морално остарял. От наличните 1337 вагона 65% от тях са произведени преди повече от 20 години. Тази възраст е пределна за физическата и морална амортизация на пътническите вагони. На практика БДЖ ЕАД не разполага с вагони, които да отговарят на критериите за качество на европейските страни.

В същото време има и друг парадокс. Преди малко повече от 2 години едрият български бизнес се оплака, че БДЖ, главно поради малък брой товарни вагони, спъват търговията и вредят на икономическия растеж преди присъединяването на България към ЕС през януари 2007 г. Тогава председателят на БСК Божидар Данев, след разговори с големите компании, БДЖ и Министерството на транспорта, заяви, че "Нашите компании, включително най-големите металургични и химически заводи в страната, не могат да изнасят своята продукция, но не поради липса на пазари, а поради липса на вагони". Експертните оценки тогава показваха, че най-големите 11 компании в страната, зависещи от жп транспорта, планират да увеличат транспортираните стоки през следващата 2007 г. с близо 25%. Това са предимно метали, скрап, химикали, въглища, дървен материал, които най-ефективно могат да бъдат превозвани чрез железниците. Но според БДЖ, компанията разполага само със 7083 товарни вагона, като се изчислява, че актуалните нужди изискват през следващата година 8550 вагона и 15 допълнителни локомотива при този 25%-ен ръст.

 Веднага възниква логичният въпрос, ами ако кризата отмине и българската икономика започне да расте, готова ли е жп компанията да подкрепи подобен ръст или отново ще има подобни вопли от страна на бизнеса.

Договорените 94 млн. лв. от бюджет`2009 ще гарантират определена стабилност в железницата, според транспортния министър Петър Мутафчиев, но само за качествено обновяване на пътническия вагонен парк, гарантиране на безопасен превоз и подобряване комфорта на пътуване общо необходимите инвестиции за периода 2009-2013 г. са 797 млн. евро. Като в същото време констатациите са, че конструкцията на 70% от наличния вагонен парк е морално и физически остаряла и не предполага инвестирането на сериозни средства за модернизация.

В действителност според експертите на жп компанията за обновяване на 60 % от състава на вагони и локомотиви са необходими над 1 млрд. лева. Около 1,2 млрд. лв. трябва да бъдат осигурени заедно с допълнителното финансиране.

В крайна сметка жп транспортът е стратегически сектор, както от гледна точка на ценови параметри на превоза, екологични норми и пр. предимства, и е време да се погледне стратегически. Защото по време на криза инвестициите са два пъти по-нужни на сектора, за да излезе иновиран от нея. В противен случай кризата в отрасъла ще е перманентно явление.
___________________________________________________________________________________


*Петкан Илиев е експерт в областите: икономика на публичния сектор, антимонополната политика и защита на конкуренцията, трудова емиграция, скрита икономика, контрабанда и корупция.
З вършил е УНСС – специалност “Макроикономика”. Главен асистент в катедра “Икономикс” на УНСС. Специализира в Полша (1988), Русия (1989), САЩ – Минесота (1992), Украйна - (2000), Франция - (2001) и др.. Чете лекции по “Микроикономика”, “Макроикономика”, “Макроикономически анализи” и “Икономика на публичния сектор” в УНСС и НБУ. Икономически консултант на вестниците “Пари” и “24 часа”. Има над петдесет научни публикации на български, руски и английски език и над сто и петдесет публикации в периодичния печат.