До края на 2013 г. ще бъдат изградени жп високоскоростни линии за комбиниран превоз - пътнически и товарен, съобщи в интервю за БТА генералният директор на Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) Милчо Ламбрев. 

Това ще стане след завършването на строителството на участъците Пловдив - Свиленград - турска граница, Септември - Пловдив и Пловдив - Бургас.

Предвижда се между Септември и  Свиленград  конвенционалните влакове да пътуват със скорост от 160 км в час, а т. нар. влакове с накланящи се кошове (които позволяват високата скорост да се запази и при остри завои) да се движат с 200 км в час. Между Пловдив и Бургас традиционните влакове ще пътуват със 130 км в час.

По думите на Ламбрев строителството на високоскоростни железници е много скъпо и неизгодно за България заради късите разстояния между пунктовете по най-масовите маршрути. За конвенционалната железопътна мрежа скоростта до 160 км/час е напълно достатъчна, е мнението на генералния директор на НКЖИ.


Цената на удоволствието да имаш железница

"Пътуването с експресните влакове на БДЖ е пестене на време и удоволствие." Това гласеше реклама на гарата във Варна от времето на социализма. Удоволствието да се стигне до нея с влак от София отнема осем часа.

Толкова трае и презокеанският полет от Европа до източното крайбрежие на САЩ. На този фон анонсите за бъдеща високоскоростна железница Пекин - София, която да се движи с 250 км в час, звучат като сценарии от научнофантастичен филм.

Ситуацията в българските железници едва ли скоро ще се промени радикално. За да има по-бързи влакове, трябва да се подменят или поне модернизират остарелите жп линии и да се купят нови локомотиви и вагони. Това зависи от два държавни мастодонта – компаниите БДЖ и "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ). Засега обаче първата им грижа не са инвестициите, а орязването на разходите и поне изравняването им с приходите.

За работа на печалба се говори по-скоро плахо, а постигането й звучи почти като "високоскоростен влак Пекин - София". Затова в сектора се готви поредната реформа. И този път движещата й сила е поредният заем за оздравяване на двете компании от Световната банка. Засега документ за реформите са разработили само БДЖ. Според анализатори, до които "Дневник" се допита, планът на дружеството обаче е по-скоро пълнене на дупки, а не кардинална промяна и дългосрочна визия за развитието на компанията.

На ръба на фалита

През последните години БДЖ и НКЖИ непрекъснато трупат загуби и постоянно са на ръба на фалита. Въпреки това получават милиони от държавния бюджет, а основната част от приходите им отива за заплати. Към края на септември загубата на БДЖ е 62 млн. лв., на НКЖИ – 25.5 млн. В същото време двете компании са получили по около 100 млн. лв. от бюджета и са платили по около 114 млн. за заплати. На фона на резултатите министърът на транспорта Александър Цветков ги похвали за постигнати добри резултати, каквито според него са намаляването на обема на загубите (пример е НКЖИ).

"Ситуацията в групата БДЖ е застинала някъде в миналото на плановата икономика", описва положението Констатин Абрашев, портфолио мениджър в "Бенчмарк асет мениджмънт". По думите му последните отчети на компанията показват, че критичната точка - т.е. точката, от която компанията започва да печели нещо, "е не само недостижима в обозримо бъдеще, но и силно се отдалечава".

"На ниво група само разходите за персонала и тези за лихви съставляват над 75% от реализираните приходи за периода. Няма съмнение, че без държавните гаранции и дотации българските железници застават на ръба на фалита. Този сектор не просто се нуждае, той зове за дълбока реформа, ако не да стане печеливш, то поне да не тежи толкова на държавната хазна", допълни Абрашев.   

"БДЖ е дружество пред фалит", лаконичен е пред "Дневник" и председателят на съвета на директорите на държавния превозвач Владимир Владимиров. "От 2001 до 2009 г. компанията е натрупала 218 млн. лв. загуба, има 580 млн. задължения към банки и 170 млн. задължения към доставчици и НКЖИ."

В същото време групата остава един от най-големите работодатели в страната след не кого да е, а именно съратника си НКЖИ. И двете компании в момента имат персонал от по над 14 хил. души и както изтъкват анализаторите и показват данните в отчетите им, правят пари само за да плащат заплати.

Според Владимиров един от проблемите на БДЖ е, че през последните години не е имало инвестиционна политика и са натрупани много излишни активи. Отделно българските железници са с най-ниската производителност в ЕС. "Компанията има повече от необходимите вагони и локомотиви и по-голям персонал, отколкото й е нужен", каза Владимиров.

Подобно е и състоянието на инфраструктурното дружество НКЖИ. Там мениджмънтът обаче все още не говори за фалит, а за затруднения. Финансовият му директор Джоана Димитрова подчерта, че причините за натрупаните загуби са лошото планиране и разточителството при ремонтите, старата, скъпа и неефективна техника и не на последно място неоптимизираният персонал.

Дотук добре. Управлението и на двете дружества изглежда наясно с огромното предизвикателство пред тях - да ги оздравят финансово и да потърсят устойчив модел за функционирането им, без на всеки пет години да искат от държавата да им опрощава дълговете.

Преструктуриране І

Опит за оздравяване има в БДЖ или поне това показва изготвеният от компанията проект на "План за преструктуриране и финансово стабилизиране на БДЖ за 2010 г. и план за дейността за периода 2010 - 2014 г." Според анализатори обаче в над 100-те страници липсва реален план за реформа и каквато и да било визия за действие оттук нататък.

Този план по-скоро закърпва положението и цели съкращаване на служители, но не дава решение за бъдещето на компанията - как тя ще повиши стандартите за работа и сигурността на превозваните от нея хора и товари, смята експерт, пожелал анонимност. Според него в текста няма и една дума за "капиталови разходи", т.е. за реално подновяване на мобилния парк на групата. От ръководството на компанията казват, че собствените им приходи не са достатъчни, за да купуват нови вагони и локомотиви. За тези инвестиции ще се разчита на държавата, с която БДЖ има дългосрочен договор за пътнически превози и по силата на който трябва да получава средства за нови активи.

Основните моменти в плана са съкращаване на служителите от 13 700 на около 10 хил. души до 2014 г., продажба за скрап или на старо на неизползваните вагони и локомотиви и малка вътрешна реорганизация на администрацията. Според анализаторите всичко това има по-скоро еднократен ефект върху разходната част.

Приходната изглежда изключително консервативна, тъй като БДЖ очаква запазване на превозваните обем товари и пътници (виж графиката). Липсата на подробен маркетингов анализ в плана за преструктуриране кара специалистите да се съмняват в прогнозите. "Имаме анализи на пазара. На тяхна основа сме разработили три прогнози за развитието му - песимистичен, оптимистичен и реалистичен. Планираме дейността си според реалистичния, който е по-консервативен, за да не ни изненада неприятно неочакван спад в приходите", обясни председателят на борда на компанията Владимиров Владимиров. Той добави, че БДЖ се надява да увеличи драстично товарите си, ако започне строителството на АЕЦ "Белене".

Преструктуриране ІI

Реформата в БДЖ трябваше да започне още тази година - да бъдат съкратени първите около 1000 служители, да бъдат продадени първите ненужни активи. Досега обаче дружеството е успяло само да свие част от разходите си като тези за гориво. В средата на декември е ясно, че основните мерки в тазгодишния план няма как да се реализират, а дружеството продължава да е в неплатежоспособност.

Затова близо половин година вече се говори за рефинансиране на дълговете на БДЖ и НКЖИ с нов заем - този път от Световната банка (СБ). До момента кредитори на железниците бяха ЕБВР, германската KfW и Българската банка за развитие (ББР) чрез цесия. Заемът от Световната банка се очаква да бъде отпуснат срещу мерки за намаляване на разходите и увеличаване на приходите. Целта е към 2014 - 2015 г. двете дружества поне да престанат да трупат загуби.

БДЖ преговаря за заем от 460 млн. лв., който ще се използва за преструктуриране на задълженията на превозвача към други банки - именно към KfW и облигационния заем към ББР, поясни Владимиров. Той ще е целеви и ще се отпусне през правителството.

Първата стъпка от преструктурирането на БДЖ по искане на Световната банка е факт поне на документи – компанията стана холдинг. Пътническите и товарните превози са две отделени дружества, които ще управляват и активите за дейността си. "Досега дружествата бяха празни кутийки, тъй като активите бяха в БДЖ ЕАД.

Не правеха разходи и инвестиции", обясни Владимиров. За да ползват локомотивите и вагоните, те са ги наемали от централата. Според Владимиров тези операции са стрували 600 млн. лв. годишно средства, които се прехвърлят от едно подразделение на превозвача в друго. "За да се отдават под наем активите, има договори, месечни цени. Начислява се ДДС. Има счетоводители, които работят само по това. Това трансфериране е абсолютно излишно и порочно и сега се освобождаваме от него."

Тъй като преструктурирането на БДЖ стана факт преди седмици, дружеството не успя да преразгледа активите си и да обяви за продажба част от ненужните вагони и локомотиви. Така една от мерките за увеличаване на приходите му през тази година остава за следващата.

Според синдикатите обаче преобразуването не е толкова безспорно и просто. "Много е лесно да разделим пътническите и товарните превози на книга. Но тепърва започва да се работи по фактическото разделяне на активите", каза Петър Бунев от синдиката на българските железничари. Според него разделянето на локомотивите и поддръжката им между двете дружества ще затрудни ремонтите. "Досега една част, нужна за ремонтирането на локомотив, може да се вземе от друг, който не се ползва например.

Сега това вече няма да е възможно или пък ще става с договор между отделните дружества. Така вътрешните разплащания в структурата на БДЖ ще продължат", смята Бунев. Според него холдинговата структура ще увеличи и администрацията за сметка на служителите, заети пряко с дейността на превозвача. "Ако досега имаше 16 дирекции и 52 отдела, сега ще има 20 дирекции и 60 отдела", изчисли Бунев.

В НКЖИ промените ще са по-малки, като съкращаването на разходите там ще е основно за сметка на оптимизирането на работата, по-добро планиране на ремонтите и намаляване на служителите.

Много, много, колко да са много

Основният разход на железниците не са ремонтите или средствата за инвестиции, а за заплати. Всъщност почти всеки лев приход на компанията без субсидиите отива за заплати, а отделно и двете плащат още материали и външни услуги, трупат съществена амортизация.

14 700 са служителите на инфраструктурната компания. "Ние сме най-големият работодател в България", каза Джоана Димитрова. 13 700 души получават заплатата си от превозвача БДЖ. Двете компании планират да съкратят поетапно общо 7700 души. За БДЖ плавните съкращения ще продължат до 2014 г., за НКЖИ - до 2016 г.  "Не говорим за масови уволнения", уточни Димитрова. Промените в инфраструктурната компания ще започне догодина, когато ще бъдат затворени осем от 13-те поделения на дружеството в страната и ще бъдат освободени около 300 души. Съкратените трябва да станат 4700, но след пет-шест години.

Най-сериозно намаление на персонала ще има, когато НКЖИ инвестира заема от Световната банка  от около 160 млн. лв. в нова апаратура и машини и ръчният труд по организацията на движението отпадне.

Ръководството на инфраструктурната компания изчислява, че от 2012 г. разходите за заплати ще намаляват с по около 10 млн. лв. на година. Само за деветте месеца на тази година те са били над 140 млн. лв. Въпреки това, ако дружеството не повиши съществено приходите си (а не е ясно как ще се случи, след като заради европейските изисквания таксата за ползване на жп инфраструктурата ще намалява), трудно ще излезе на печалба без държавни субсидии за заплати и за покриване на заема от Световната банка.

Служителите на БДЖ трябва да се свият с 3000 до 2014 г., или до около 10 хил. души. И тук ръководството успокоява, че масови съкращения няма да има. Свиването на персонала трябва да става чрез преразпределяне на щатовете, освободени от пенсионери и напускащи. Според плана на БДЖ още догодина разходите за заплати трябва да намалеят с 12 млн. лв., а в следващите две години ще се свиват с по 5-6 млн., т.е. общо около 22-23 млн. лв.

Според синдикатите обаче в двете компании ще бъдат съкратени около 10 хил. души, а персоналът на товарните превози вече е оптимизиран от 5500 до 3100 души. "Тук броят на хората е на минимума и в същото време вече има увеличаване на товарните превози. Говорим за съкращения, когато се полага извънреден труд", твърди лидерът на железничарския синдикат Бунев. Заради предстоящите съкращения организацията е започнала подписка за стачка.

За да неутрализира гнева на синдикатите, БДЖ са решили да си направи нова фирма - за охрана, и в нея да назначат част от освободените служители. Досега разчети за това кога ще бъде сформирано дружеството, колко хора ще работят в него и дали и кога ще излезе на печалба не са оповестени.

Планът за преструктуриране на БДЖ предвижда и продажбата на ненужни 250 локомотива и 6600 вагона, както и на няколко почивни станции (виж втория текст). С това приходите на компанията трябва да се увеличат с 30 до 60 млн. лв. Ефектът обаче ще е еднократен, смятат анализаторите.

И ако БДЖ може с добро управление да повиши приходите си, основно от товари, мениджмънтът на НКЖИ смята, че в компанията това трудно може да се случи. Причината е, че дружеството трябва да печели от инфраструктурни такси, а техният основен източник е БДЖ. "Единствената алтернатива е по-голямо натоварване на мрежата, т.е. повече превози", смята Димитрова.

Системата на практика е в омагьосан кръг, от който засега изход може да се намери само след задълбочен анализ какви са потенциалните обеми товари, за които ще е изгодно да се превозват с вагони, а не с кораби по река Дунав или камиони по пътищата на България. Защото пари за железниците има - само през тази година ЕБВР например финансира няколко руски компании, включително частната Globaltrans, с около 16 млн. евро. Въпросът е в реалната перспектива и ясният план за развитие.
Алтернативи
Засега БДЖ има алтернатива най-вече при товарните превози. Държавната компания все още държи над 80% от пазара, останалите се разделят между седем частни компании. Основните са "Българска железопътна компания" (БЖК), където акционер е "Агрополихим", и русенската "Булмаркет ДМ". И двете за момента предлагат само товарни превози.

БЖК имаше желание да се включи в пътническите, но засега  не е подала молба за лиценз и от ръководството й отказаха да отговорят каква е причината.

За разлика от 13-те хил. служители на БДЖ в БЖК работят 270 човека, заплатите им миналата година възлизат на около 5 млн. лв. (при над 100 млн. в БДЖ). Частното дружество има само три собствени локомотива, от които един е маневрен. Останалите осем, с които работи, са наети. Всички вагони, които използва, са собственост на клиентите или взети под наем. С тях БЖК генерира приходи от около 30 млн. лв. през 2009 г., нейни клиенти са били едни от най-големите производствени предприятия в страната като "Каолин", "Лукойл", "Холсим" за определени товари.

И БЖК обаче за момента работи на загуба, като миналата година допълнително е сваляла цените си. На печалба е "Булмаркет ДМ". Тя обаче се занимава и с автомобилни превози и има пристанище на Дунав.

Ще видим, ще видим как ще станат влаковете високоскоростни. Аз на тези жп тюфлеци не им вярвам, защото го познавам този тъп корумпиран тип Ламбрев, който не знае на кой свят се намира.